Fragen? Antworten! Siehe auch: Alternativlos
Ansonsten habe ich gerade den VW-Emissions-Vortrag gesehen, und der war in der Tat echt krass. Gemeinsam gehalten von einem Autobranchen-Insider, der mal erklärt hat, wie die Branche so intern funktioniert, und Felix Domke, der sich mal eben auf Ebay eine ECU geklickt hat (das ist der Motor-Regulator-Computer, der u.a. den Katalysator regelt und auch die NOx-Entfernung). Dann hat er da über einen Hardware-0day die Firmware extrahiert und in IDA reingeladen und mal ein bisschen reverse engineered.
Die Haupt-Botschaft ist die: Die ECU-Software lizensiert man für viel Geld von Bosch, die tun da ihre proprietäre Software drauf, aber da kommen keine Konstanten vor. Alle Konstanten liegen in einem vom OEM (VW in diesem Fall) manipulierbaren Datenbereich. Bosch hat da mit massivem Forschungs-Investment ein Motormodell entwickelt, bei dem man nur noch die Parameter einstellt, und dann rechnet der genau aus, wieviel "AdBlue" eingespritzt werden soll, um das NOx wegzumachen. Und was Felix jetzt herausgefunden hat, ist dass dieses Modell überhaupt nur für den Fall verwendet wurde, wenn das Auto erkennt, dass es gerade im Abgastestmodus läuft. Er hat sogar die Parameter im Datensegment gefunden, die die Kurve für die Erkennung der Abgastestreihe beschreibt, und gegen die gemessene Kennreihe geplottet. Da bleiben keine Fragen offen.
Ansonsten fährt das Auto in einem "alternativen" Modell, das offenbar überhaupt keine NOx-Unterdrückung macht. Mir war daran erst nicht das Geschäftsmodell klar, weil das Auto ja nicht besser oder schneller fährt oder männlicher klingt, wenn man das NOx nicht aus dem Abgas filtert. Hier die aktuelle Theorie (von Frank): Aber die Kenngröße für einen Katalysator ist die benötigte Fläche, und die ist mit Platin beschichtet. Wenn man also den Katalysator ansonsten nicht braucht, dann braucht man weniger Platin und kann billiger fertigen. Der Vortrag lohnt sich aber auf jeden Fall.
Update: Leute, die sich damit besser als ich auskennen, erklären mir gerade, dass es nicht Platin ist bei Diesel, sondern eine Titanverbindung.
Update: Meine Zusammenfassung war falsch. Im alternativen Modell wird nicht gar kein AdBlue gespritzt, sondern nur viel zu wenig. Felix Domke vermutet, dass sie den AdBlue-Tank zu klein dimensioniert haben, und dann den Verbrauch davon runtergeregelt haben, damit das Auto nicht ständig zum Nachfüllen in die Werkstatt muss. Vielleicht ist das ja zu spät im Testzyklus aufgefallen.
Update: Der Gadi-Vortrag war weit weniger schadenfroh als ich dachte. Im Wesentlichen haben sie da diagnostiziert, dass APT-Reports im Moment reine PR-Geschichten sind, und nicht nur mir als potentiellem APT-Opfer nicht helfen (tolle IDA-Screenshots, wenig bis gar kein was die wollten, wie sie reinkamen, etc. Dann zeigten sie, dass diese den Opfern nicht helfenden Reports aber den Tätern helfen, ihren Scheiß besser auf die Reihe zu kriegen. Am Ende blieb der Aufruf, bessere APT-Reports zu machen, aber wie das konkret aussehen soll, da kam eigentlich nur "give us a heads up, don't wait until they are analyzed and removed from your systems".
Und für die NOx-Geschichte ist mir auch noch eine Erklärung reingekommen, nämlich dass es anscheinend in den USA rechtlich unzulässig ist, wenn der Kunde zwischen zwei Wartungsintervallen irgendwas außer Benzin nachkippen muss am Auto, und weil die da längere Entfernungen zurücklegen, reicht dann der AdBlue-Tank halt nicht.